postroechka.ru -

купить или арендовать доменное имя онлайн
+7 (495) 545-21-33 support@site.su
  • Домены совпадающие с postroechka
  • Покупка
  • Аренда
  • postroechka.ru
  • 100 000
  • 1 000
  • Домены с переводом postroechka
  • Покупка
  • Аренда
  • построечка.рф
  • 70 000
  • 700
  • Домены с переводом, содержащими postroechk
  • Покупка
  • Аренда
  • построечки.рф
  • 70 000
  • 700
  • Рекомендуемые домены
  • Покупка
  • Аренда
  • 3000.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • 5000.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • boxes.su
  • 15 000
  • 150
  • texts.su
  • 60 000
  • 600
  • work.ru
  • договорная
  • договорная
  • work.su
  • 20 000
  • 200
  • zombies.su
  • 20 000
  • 200
  • абрикос.su
  • 20 000
  • 200
  • авиа.su
  • 51 668
  • 517
  • авиа.рф
  • 900 000
  • 9 000
  • авиалиния.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • автономные.рф
  • 50 000
  • 500
  • адмирал.su
  • 20 000
  • 200
  • азбука.su
  • 20 000
  • 200
  • азией.рф
  • 70 000
  • 700
  • аид.рф
  • 70 000
  • 700
  • активность.рф
  • 50 000
  • 500
  • актуальное.рф
  • 70 000
  • 700
  • алиментов.рф
  • 70 000
  • 700
  • алкогольное.рф
  • 200 000
  • 2 000
  • алкогольные.рф
  • 50 000
  • 500
  • алкогольный.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • алмаз.su
  • 60 000
  • 600
  • алмазов.рф
  • 70 000
  • 700
  • алмазы.рф
  • 1 500 000
  • 15 000
  • альтернативная.рф
  • 70 000
  • 700
  • альтернативное.рф
  • 70 000
  • 700
  • альтернативные.рф
  • 50 000
  • 500
  • альтернативный.рф
  • 50 000
  • 500
  • алюминий.su
  • 35 000
  • 350
  • аналитическое.рф
  • 70 000
  • 700
  • ангина.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • ангины.рф
  • 50 000
  • 500
  • артистам.рф
  • 70 000
  • 700
  • архитектуры.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • ассортимент.su
  • 35 000
  • 350
  • ассоциация.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • атмосфера.su
  • 20 000
  • 200
  • аттестат.рф
  • 450 000
  • 4 500
  • аттестации.рф
  • 250 000
  • 2 500
  • аттракционы.su
  • 20 000
  • 200
  • аудит.рф
  • 800 000
  • 8 000
  • африкой.рф
  • 70 000
  • 700
  • балет.su
  • 20 000
  • 200
  • балеты.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • барабан.su
  • 20 000
  • 200
  • баскетбол.su
  • 26 668
  • 267

Опыт постройки мотолодки "Радуга-34" и последующей её модернизации.

Выбор проекта Мысль построить лодку своими руками возникла практически сразу после того, как я получил водительские "права" и приступил к самостоятельной эксплуатации отцовской мотолодки "Ока-4". В принципе довольно удачная лодка, "Ока-4" была несколько тяжеловата для худого и бледного студента. Хранилась она в гараже, спуск - подъём к воде и обратно требовали немалых усилий. И эти усилия казались явно несоразмерными для, к примеру, выхода на полдня на рыбалку. К тому же скромная стипендия не позволяла щедро тратиться на бензин, подорожавший с момента приобретения лодки отцом в 4 раза. Так постепенно сформировались требования к будущей лодке: размерения - около 3.5 м длина, 1.5 м ширина, высота борта - 0.5~0.6 м, вес - никак не больше 100 кг, а лучше - ещё легче, допустимая мощность мотора - 22~23 л.с., но в основном предполагалось эксплуатировать лодку под мотором "Москва-12.5", под которым скорость с двумя человеками и грузом на борту должна быть не менее 28~30 км/ч. Поскольку в заливе Петра Великого волнение высотой 0.5 м и более - скорее правило, чем исключение, лодка должна была иметь килеватые обводы днища, чтобы не было мучительно больно на ней ходить по морю. Из выпускавшихся промышленностью лодок один лишь "Автобот" более или менее отвечал "условию задачи", да и тот был полностью открытой лодкой без каких-либо багажных отсеков. Я же рассчитывал не только рыбачить, но и совершать небольшие путешествия, что требовало наличия в лодке рундуков для хранения припасов и снаряжения. Мысль покупать новую лодку, чтобы сразу её коренным образом переделывать, казалась кощунственной. Анализируя проекты лодок для самостоятельной постройки, опубликованные в журнале "Катера и Яхты", я остановил свой выбор на "Радуге-34" конструктора Ю.А. Зимина (прогулочно-рыболовный упрощённый вариант). Килеватые обводы с центральной гидролыжей и продольными реданами должны были обеспечить хорошие мореходные и ходовые качества. Некоторое недоумение вызывало названное в журнале значение веса лодки - 40 кг, хотя по всем подсчётам выходило 60~70 кг при рекомендованных толщинах обшивки и сечениях деталей набора. Эскиз варианта "Радуги-34", предлагаемого автором проекта. Эскиз построенной мотолодки. Однако планировка и внутреннее оборудование лодки, предлагаемое автором, меня не устраивали. Площадь носовой палубы желательно было увеличить, чтобы устроить под палубой объёмистый багажник. Объём бортовых рудкуков в авторском варианте также был недостаточным для удобного размещения походного снаряжения. Также представлялось сомнительным, что по килеватым участкам днища, не покрытым пайолами, можно было бы ходить без опаски повредить днище. Было решено увеличить ширину рундуков, оставив ширину центрального прохода равной ширине гидролыжи а также устроить кормовой поперечный диван с багажником под ним и рецессом. Авторская конструкция подмоторной ниши-рецесса с дном цилиндрической формы также была не лучшим решением - не было возможности разместить там бензобаки. Не нравился бортовой консольный пульт управления - он загромождал бы и без того тесный кокпит маленькой лодки. Бортовые участки палубы также были запроектированы более широкими, с тем, чтобы разместить под ними большее количество пенопласта для аварийного поддержания на плаву лодки с двумя моторами. Для возможности установки на транце двух моторов ширина подмоторного выреза была также увеличена. В результате спроектированная и впоследствие построенная лодка приобрела вид, показанный на рисунке (к сожалению, построенная лодка до её удлинения так и не была сфотографирована). Заготовка материалов и постройка Основным препятствием в постройке лодки в те годы была чрезвычайная дефицитность материалов. Просто пойти и купить водостойкую фанеру, стеклоткань, эпоксидную смолу в больших количествах, латунные шурупы и медную проволоку для гвоздей было невозможно. Всё это любители "доставали" на заводах, однако для этого нужно было там работать или быть близко знакомым с работниками предприятия. Я такими возможностями не располагал, тем не менее начал заготовку доступных материалов, рассчитывая при случае раздобыть водостойкую фанеру и стеклоткань в виде вторсырья или отходов. Купил эпоксидный клей "ЭДП" в мелкой расфасовке, сосновых и ясеневых реек для изготовления набора лодки, мелких латунных сапожных гвоздей. В это время организация, где я работал, приобрела ЭВМ ЕС-1046, отдельные устройства которой были упакованы в большие фанерные ящики. Немалая часть этой фанеры оказалась водостойкой марки ФСФ толщиной 5 мм, и мне удалось взять фанеру бесплатно для постройки лодки. Примерно в это же время на работе ремонтировали крышу стеклотканью на битуме (с моей точки зрения - потрясающая бесхозяйственность), осталось много довольно больших обрезков, которые я спас от выбрасывания на свалку. Проводя теплотрассу в соседний новый жилой дом и изолируя трубы стеклотканью, строители бросили по завершении строительства довольно толстый остаток рулона тонкой стеклоткани, мимо которой я тоже не прошёл. Также удалось подобрать брошенный электриками большой моток медного провода с толщиной жил 3 мм, из которого впоследствие изготавливались длинные медные гвозди. Немало латунных шурупов было вывернуто из брошенной старой прогнившей спасательной шлюпки. Заготовив таким образом материалы, я приступил к строительству. Однако, тут меня подстерегала неожиданная неприятность. Таблица плазовых ординат прогулочно-рыболовного варианта "Радуги-34" содержала ошибки в положении линии палубы 1-го и 2-го шпангоутов. И хотя я заметил эти ошибки и пытался их устранить, размечая очертания шпангоутов на плазе, сказалось отсутствие опыта. Линия палубы получилась "горбатой": 1-й шпангоут некрасиво выпирал вверх. Пришлось наклеивать на носовую палубу жёсткий пенопласт ПХВ-1, выравнивать его и оклеивать стеклотканью. В результате нос лодки несколько приподнялся вверх, линия палубы на проекции "бок" приобрела лихую седловатость и, как следствие, длина лодки возросла до 3.5 м вместо 3.4 м по проекту. К счастью, такие изменения надводной части лодки только способствовали повышению мореходности, обводы же днища полностью соответствовали проектным. После того, как были обшиты фанерой борта и палуба, удалось принять участие в разборке старого летнего кафе и снять несколько прекрасных листов 5-миллиметровой фанеры ФСФ и даже немного 6-миллиметровой авиафанеры БС-1 (на листах были фабричные штампы с маркировкой). Эта фанера была более качественная, чем та, в которую упаковывалась ЭВМ, в результате днище было обшито именно этой фанерой. Обшитая фанерой лодка была оклеена слоем более толстой стеклоткани в районе гидролыжи днища, а затем вся целиком одним слоем тонкой стеклоткани. В районах скул, стыков палубы с бортами, стыков транца ткань с одной из сопрягаемых поверхностей перепускалась на другую и наоборот, так что стыки получались усиленными двумя слоями ткани. Вес лодки со снятыми пайолами и крышками рундуков получился равным 72 кг, с установленными пайолами и крышками - 80 кг. Конечно, это было больше, чем обещал автор проекта, однако очень неплохо в сравнении с лодками промышленного изготовления. Встретившись потом с другим строителем "Радуги-34", сделавшим борта из 3-х миллиметровой фанеры, как и советовал автор, я узнал, что такие слабые борта легко пробивались при ударах о рядом стоящие лодки, так что применение мной более прочной фанеры было вполне оправдано. Испытания и эксплуатация построенной лодки Лодка была впервые опробована на воде 3 августа 1993г. К сожалению, любимая "Москва-12.5" к тому моменту уже покоилась на дне морском (результат рокового стечения обстоятельств), и испытывать "Радугу" пришлось под слегка форсированным мотором "Москва-М" мощностью около 11 л.с. С одним водителем на тихой воде была достигнута скорость 28 км/ч согласно показаниям прибора ТС-1, однако с двумя и тремя человеками на борту лодка на глиссирование не выходила и шла со скоростью 14~18 км/ч. Вскоре была обнаружена и устранена неисправность "Москвы-М" (мотор перегревался и плохо "тянул"), что подняло максимальную скорость до 30 км/ч и позволило выходить на глиссирование водителю с лёгким пассажиром (ребёнком). Однако, даже одному водителю не удавалось глиссировать со снаряжением и припасами на несколько дней. Со старым, изрядно изношенным мотором "Нептун-23" налегке была показана скорость более 42 км/ч, а с двумя человеками и походным снаряжением - 39 км/ч. Вроде бы, неплохие результаты, но, напомню, согласно первоначальному замыслу, хотелось бы пользоваться лёгким мотором, а "Нептун" весил 44 кг и таскать его из рундука к лодке было тяжеловато... Тем не менее, лодка начала эксплуатироваться. При первых же выходах на волну обнаружилось, что несмотря на меньшие размерения, "Радуга-34" идёт по волне даже мягче, чем "Ока-4". При любых курсах к бегу волн лодка не заливалась водой ни через борт, ни через носовую палубу. Кокпит лодки практически не забрызгивался, так как брызговая пелена чётко отбивалась вниз удачно расположенными продольными реданами и скуловыми брызгоотбойниками. Мелкая водяная пыль заносилась в лодку в районе заднего дивана лишь при очень сильном боковом ветре. Весьма слабая забрызгиваемость лодки привела к тому, что у меня так и не появилось желания установить ветровое стекло на лодку, пока она оставалась короткой. При управлении за румпель, большой встречной волне и сильном ветре лёгкая короткая лодка высоко подбрасывала нос, что создавало опасность опрокидывания через транец. В целях повышения безопасности и удобства управления было установлено дистанционное управление мотором в передней части кокпита, что сделало поведение лодки на волне спокойным и безопасным при ходе под одним мотором. В результате мореходные качества "Радуги-34" были оценены как очень хорошие. Ненадёжная работа очень старых "Москвы-М" и "Нептуна-23" вызывала необходимость приобретения нового мотора. Однако, новые отечественные моторы мощнее 8 л.с. в продажу не поступали уже несколько лет, новые импортные моторы были заоблачно дороги, а подержанные японские подвесники оказались на поверку ничуть не надёжнее отечественных. В той непростой ситуации зимой 1994г. я купил новый "Ветерок-8М", надеясь на глиссирование при выходах в одиночку с одним мотором и при большей загрузке лодки со спаренной установкой "Москва-М" + "Ветерок". С новым, только что обкатанным "Ветерком" налегке была достигнута скорость 22 км/ч, что с некоторой натяжкой можно было даже считать глиссированием. Однако при попытках взять с собой что-то более тяжёлое, чем пара удочек, скорость падала до 15~16 км/ч, что никак не могло считаться удовлетворительным. Двухмоторная установка также не принесла особой радости: сами по себе лёгкие, моторы "Москва-М" и "Ветерок-8" в сумме весили больше "Нептуна" при меньшей мощности и настолько изменяли центровку короткой лодки, что затрудняли выход на глиссирование при большой загрузке и ухудшали поведение на встречной волне (см. выше). В поисках оптимального решения был отремонтирован старый "Привет-22", весящий 38 кг и лодка была испытана с этим мотором. С одним водителем "Радуга" разогналась до 46 км/ч, неплохо шла и со значительной нагрузкой. Но повесить на транец запасной "Ветерок" не получалось - опять таки из-за ухудшения центровки, причём эффективно компенсировать вес запасного мотора путём перемещения грузов не удавалось. Итак, выяснилось, что идеальной силовой установкой для "Радуги-34" был бы один очень надёжный мотор мощностью 15~22 л.с. и весом 29~38 кг., но обзавестись таким мотором было весьма затруднительно. Кроме того, моя семья состояла уже из четырёх человек, и стало ясно, что маленькой лодкой уже не обойтись. Самый простой вариант - покупка четырёх-пятиместной мотолодки промышленного изготовления категорически не устраивал: ведь в таком случае я приходил к тому, от чего стремился уйти. Реально можно было рассчитывать на приобретение подержанной отечественной или японской лодки, а все они обладали теми или иными недостатками - или низкой коррозионной стойкостью, или малой прочностью, или плохой мореходностью, или чрезмерным весом, а зачастую и несколькими из этих недостаков одновременно. При этом я становился бы обладателем двух неудачных лодок - большой и маленькой, неудачной с располагаемыми моторами. В то же время расставаться с "Радугой", обладавшей превосходными мореходными качествами, совсем не хотелось. Обдумывая модернизацию "Радуги-34", я рассматривал три реально возможных варианта. 1. Изготовление объёмистых транцевых наделок, выполняющих роль транцевых плит на ходу и добавляющих статическую пловучесть. 2. Удлинение корпуса примерно на 0.75 м, до общей длины 4.2~4.3 м. 3. Удлинение корпуса примерно на 1.5 м, до общей длины 4.8~5.0 м. Первый вариант подкупал кажущейся простотой. Однако реально можно было рассчитывать на увеличение грузоподъёмности только до 350 кг, что позволяло бы семье из 4-х человек совершать только непродолжительные прогулки. Кокпит лодки при этом оставался бы тесным. Кроме того могли возникнуть непредвиденные сложности с обеспечением прочности наделок и заранее на 100% не было известно, в достаточной ли степени будут улучшены гидродинамические характеристики лодки под двумя моторами. Второй вариант предусматривал удлинение лодки на половину длины стандартного листа фанеры (1.525 м). При этом лодка по размерениям и грузоподъёмности становилась бы близкой к большинству серийных четырёхместных лодок. Однако, располагая опытом эксплуатации "Оки-4", хотелось бы иметь семейную лодку попросторней. Наконец, третий вариант - удлинить лодку на длину стандартного листа фанеры. Отношение длины к ширине такой лодки приблизилось бы к величине, характерной для "Казанки-2М", многие положительные качества которой - сглаженный "горб" сопротивления, малые ударные перегрузки на волнении - были следствием именно большого L/B. Трудоёмкость варианта удлинения на 1.5 м была ненамного больше, чем варианта №2, поскольку исключалась операция поперечной распиловки листов фанеры. Таким образом, удлинив лодку по третьему варианту, можно было получить просторное судно грузоподъёмностью 500 кг, позволяющее взять достаточное количество снаряжения для семейного отдыха и даже прихватить кого-нибудь из гостей. Килеватые обводы с гидролыжей обеспечили бы хорошую мореходность, а принцип совмещения функций силовых элементов и элементов обстройки (рундуков и диванов) позволил бы добиться малого веса лодки и хороших скоростных качеств с большой загрузкой. На этом варианте я и остановился. Заготовка материалов и удлинение лодки Заготовка материалов на этот раз прошла куда как проще. Нет, водостойкая фанера в магазинах ещё свободно не продавалась. Но на дворе стоял 1995г. и бывшая оборонная судоверфь, выпускавшая в советское время фанерные немагнитные минные тральщики, уже имела телефоны с выходом в город и пыталась строить яхты и фанерные тузики. Не скажу, что меня там приняли с распростёртыми объятиями, но после недолгих уговоров продали нужное количество 6-ти и 4-х миллиметровой фанеры ФСФ. Поскольку удлиняющая вставка должна была быть призматической формы, я решил отказаться от традиционной технологии сборки, предполагавшей сначала стыковку набора с набором удлиняемой лодки, а затем обшивку его листовым материалом. Для упрощения и ускорения процесса постройки решено было воспользоваться технологией "сшей и склей", описанной в статье о постройке мотолодки "Сом". Были сняты точные размеры поперечного сечения лодки на транце и по ним зимой дома изготовлены два шпангоута. С наступлением тепла в гараже была собрана вставка из заранее выкроенных в чистый размер без припусков листов фанеры. Затем от лодки был аккуратно отпилен транец, очищен от остатков старой обшивки и закреплён на новом месте во вставке. При сборке вставки вперёд были выпущены киль и днищевые стрингеры их концы состроганы "на ус". В лодке, оставшейся без транца, края среза были тщательно выровнены так, чтобы плоскость среза была строго перпендикулярна основной линии. Киль и днищевые стрингеры лодки таже были "заусованы". Из-за того, что заусовать фанеру обшивки было бы в данном случае крайне затруднительно, листы стыковались на накладках из фанеры такой же толщины, что и соответствующие скрепляемые участки (4-5 мм борта и наклонные участки днища, 6 мм - гидролыжа). Накладки шириной 120 мм были заранее наклеены на листы обшивки вставки. После этого вставка была перевезена на стоянку, где хранилась лодка, и пристыкована к носовой секции. Далее обычным путём кормовая часть лодки была оклеена стеклотканью на эпоксидной смоле, устроен подмоторный рецесс с плоским слегка наклонным в корму дном, кормовой диван, продлены в корму бортовые сиденья - рундуки. В общем-то было очевидно, что помимо увеличения длины следует поднять и высоту борта, однако хотелось не только строить, но и кататься, и дальнейшие работы были отложены. Удлинённая "Радуга" получилась весом 100 кг с пайолами и рундуками. Длина получилась 4.87 м, т.е. несколько меньше, чем длина исходной короткой лодки (3.5 м) + длина стандартного листа фанеры (1.52 м), поскольку часть материала ушла в отходы из-за наклона транца.

22.10.2009 10:55:47